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2020年，突入其來的疫情對全球經濟生活秩序帶來震蕩性的影響，與此同時海事審判領域發(fā)布的兩個判決也對海事司法界，尤其是中國的海事司法領域產生了一定的影響，一個是英國上訴法院于2020年3月4日發(fā)布的The CMA CGM LIBRA [2020] EWCA Civ 293上訴審判決書，另一個是中國上海海事法院于2020年4月發(fā)布的（2019）滬72民初2560號民事判決書（下稱“2560號案件”）。前者首次將船舶航行計劃（Voyage Plan）與船舶的適航性聯(lián)系在一起；后者中國海事法院首次直接適用英國法律審理案件并作出判決。

The CMA CGM LIBRA 案

案件背景

2011年5月18日，The CMA CGM LIBRA號集裝箱輪在裝貨完畢駛離廈門港時于廈門港航道附近淺灘擱淺，船東宣布共同海損。貨方以船舶不適航為由拒絕共同海損分攤，具體理由為船舶的航行計劃（VOYAGE PLAN）有缺陷，不符合IMO關于航行計劃的要求，因此船東未盡到“恪盡職守”的保證船舶適航的義務，違反了海牙規(guī)則第三條關于保證船舶適航的規(guī)定。有關事實為該輪開航后，船長為了安全考慮決定將船舶駛出航道進入深水區(qū)航行，海圖上標示該處水深平均約為30米，但實際水深約14米。該輪二副在繪制計劃航線時并沒有將航海通告中的該處“海圖水深不準確”的警告內容標注到海圖上。一審法院認定：沒有在航行海圖上標注“航道外實際水深比海圖水深淺”構成航行計劃缺陷；根據McFadden v. Blue Star Line一案確立的標準，如果一個謹慎的船東在知道其船舶航行計劃具有某項缺陷的情況下不會同意該輪駛離，那么該航行計劃的缺陷就構成船舶不適航；同時該不適航與船舶擱淺具有因果關系，最終判決船東無權要求貨方進行共損分攤。后船東提起上訴，二審法院維持一審判決。

審判焦點

1、本案中航行計劃存在缺陷是否會導致船舶開航前和開航當時不適航？這是本案的焦點，經過一二審法官論述，結論是本案中的情形構成不適航。2、航行計劃的制定存在過失屬于船東本人沒有盡到謹慎處理義務以確保船舶適航還是船員的航行過失？結論是謹慎處理使船舶適航的義務是承運人不可轉讓和委托的（non-delegable）義務，意味著任何人做的確保船舶適航的工作都由承運人承擔責任。^[1]

法律意義

長期以來在船舶擱淺事故中，承運人通?？梢愿鶕Ｑ酪?guī)則或各國海商法的規(guī)定^[2]，以船員的駕駛過失為由來主張免責。該案的處理結果對該傳統(tǒng)觀點產生顛覆的效果，因為有缺陷的航行計劃可能構成船舶不適航，承運人可能因此喪失主張免責的權利。同時，可以預見到該案的審理結果對于船舶保險合同糾紛，海上貨物運輸合同糾紛的審理也將會產生影響，可能因為船舶不適航導致船舶保險人拒賠船殼損失，承運人抗辯貨損索賠失敗。

對中國海事審判的影響

法律從業(yè)者通常具有樸素的執(zhí)業(yè)常識，即中國法院不能直接依據外國的法律在國內審理案件。實際上這種常識針對的是不具有涉外因素的民事案件。對于具有涉外因素的民事案件，根據法律的強制規(guī)定或者當事人的選擇，^[3]可以產生適用外國法律的效果。當雙方當事人選擇適用英國法律來審理海商事案件時，The CMA CGM LIBRA 案所確立的原則可能被激發(fā)生效，該情形將在下面2560號案件中詳細介紹。即便沒有約定適用英國法的情況，該案件的結果也可能對國內案件的審理產生影響，下面介紹一個典型的案例。

“聯(lián)盟9”輪（MV. LIANMENG9）案件

該案是由遼寧省高院二審審理的（2019）遼民終1521號上海瓊輝國際貿易有限公司訴優(yōu)尼森船務有限公司海上、通海水域貨物運輸合同糾紛案。2016年10月14日，瓊輝公司將其2418.03噸煅燒白云石裝載于尤尼森公司所有的多哥籍雜貨船“聯(lián)盟9”輪（MV. LIANMENG9）， 擬運至日本。當日，該輪在從營口港區(qū)泊位駛往營口港區(qū)駁載錨地加裝貨物過程中觸碰沉船“蘇連云港貨2959”，隨后船貨一起沉沒。瓊輝公司以“聯(lián)盟9”輪在開航前和開航當時不適航為由起訴尤尼森公司索賠貨物損失。案件審理中一個爭議焦點為：尤尼森公司未制定計劃航線是否構成船舶不適航。恰逢二審時，The CMA CGM LIBRA 案的一審判決公開發(fā)布，瓊輝公司以此判決作為依據試圖向二審法院證明“聯(lián)盟9”輪未制定航線計劃屬于不適航情形。^[4]二審法院以事故航次中固定的計劃航線無法在港區(qū)內及港區(qū)至錨地航道內發(fā)揮作用，且我國是港區(qū)內強制引航國家為由認定本案中未制定航行計劃并不屬于不適航情形。

值得注意的是，在該案件中并沒有約定適用英國法，但是貨方仍然將The CMA CGM LIBRA 案的判決作為支持己方請求的材料提交法院。筆者認為這是因為判例法在很大程度上在于說理、論述以及建立一種legal test。通過詳細的說理將一種觀點、想法展示給海事法律從業(yè)者及航運從業(yè)者。在“聯(lián)盟9”輪案件中，毫無疑問，貨方及其代理律師或多或少受到The CMA CGM LIBRA 案的啟發(fā)，試圖向法官說明“聯(lián)盟9”輪未制定航線計劃構成不適航。也即，“聯(lián)盟9”輪案件體現(xiàn)出英國判例法雖然不能作為審理案件的直接依據，但是在中國的海事司法領域給各方當事人提供了一種可能的抗辯/索賠思路，也給法官提供了一種查明案件事實的方向。另，據最新消息，2020年7月31日，英國的最高法院（The Supreme Court）又批準了The CMA CGM LIBRA 案的上訴請求，意味著該案的最終處理可能再起波瀾。^[5]

2560號案件

案件背景

該案件是關于造船合同下的傭金支付糾紛。原告勝海公司與兩被告中海工業(yè)有限公司和揚州中遠海運重工有限公司于2015年7月20日就三艘船舶的建造簽訂《傭金協(xié)議》，協(xié)議約定由于原告促成兩被告與TTI公司簽訂造船合同，兩被告應當分六期向原告支付傭金，協(xié)議約定適用英國法。被告依約支付兩期傭金后，TTI公司破產，后經美國破產法院作出“資產出售令”、“批準交易令”，TTI公司與三位新買方分別簽訂船舶轉售協(xié)議。隨后三份造船合同順利履行，三家新的買家向被告支付完所有到期未付的船款，三艘船舶分別交付于三家新的買方。

爭議焦點

1、造船合同下傭金支付的條件。對于該問題，上海海事法院根據英國判例法^[6]判定“代理人獲得傭金應當首先以傭金合同（條款）等協(xié)議所約定的條件達成為前提”，并且進一步論證原告獲得傭金的條件限定于必須是原告聯(lián)絡來的TTI公司支付船款而不能擴大到新買家支付船款。2、在造船合同無法順利履行影響到經紀人的傭金收入時，經紀人是否有權要求賠償損失。上海海事法院根據French v. Leeston [1992] 1A.C. 451 案確立的不能為了優(yōu)先顧全經紀人的傭金利益而限制委托人自由地作出恰當的業(yè)務決定的原則，認定《造船合同》轉讓后，原告獲得傭金的條件無法達成，被告并無過錯，不必對原告的損失承擔責任。

法律意義

本案的最顯著特點是中國法院直接援引外國法律審理案件實體問題。本案的原告為注冊于塞舌爾共和國的公司，因此本案爭議的法律關系具有涉外因素，在訴爭的《傭金協(xié)議》中約定適用英國法，且原被告雙方均向法院提供了英國判例法及相關成文法，因此法院依據《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》的規(guī)定適用英國法審理此案。

在庭審中，為支持各自觀點和主張，原告向法院提交了1份判例、2份英國律師法律意見，被告向法院提交了10份判例、1份成文法、一本法律論著、1份英國律師法律意見。法官在審理案件的時候，明確將英國判例及有關法律論著作為認定事實的依據，而將英國律師的意見定性為觀點范疇，在裁判時綜合考慮。合議庭法官仔細梳理了原被告提供的十幾份英國判例，按照效力等級進行了分類，對事實相關性以及確立的法律原則進行列明，最終法院判決原告無權就新買受人支付的船款向被告要求支付傭金。

這令筆者記起兩年前處理的一起銀行貸款下實現(xiàn)船舶抵押權的案件。船舶船旗國為巴拿馬，根據中國海商法第271條，船舶抵押權適用船旗國法律。我們雙方都沒有辦法提供并窮盡巴拿馬國涉及不良資產轉移過程中已存在的船舶抵押權登記效力的有關法律，并且我們認為適用中國法律對我方也很有利，我們主張按照中國法律進行審理。對方提出異議，但是在法院給出的合理期限內其亦未能提供巴拿馬國家的有關法律，最終法院按照《中華人民共和國涉外民事關系法律適用法》的規(guī)定適用中華人民共和國法律審理。

與巴拿馬國家法律相比，英國法在航運領域適用已久，航運從業(yè)者對于英國法的熟悉程度遠甚其他外國法律。并且隨著越來越多的中國學生留英學習法律，中英法律交流活動頻繁舉行，中國海事法官、律師對英國法的掌握程度越來越高。因此，在中國海事審判中適用英國法的條件越來越成熟。所以我們看到英國判例法正在越來越清晰地影響著國內的海事審判工作，進而實際影響到各航運從業(yè)者的利益。這就對廣大海事法律從業(yè)者提出了更高的要求，特別是在合同糾紛中約定適用英國法時，如果根據掌握的判例判斷英國法對己方有利時，就可以在庭審時大膽地主張適用英國法律。

1. Scrutton on Charterparties (20th Edition), page 429; The Muncaster Castle [1961] 1 Lloyd’s Rep 57 at p 82; [1961] AC 807 at p862 per Lord Radcliffe. ↑

2. 海牙規(guī)則第四條第2（a）; 《中華人民共和國海商法》第五十一條（一） ↑

3. 《中華人民共和國涉外民事關系法律 適用法》第四條、第四十一條 ↑

4. 《恒信視角|有缺陷的航行計劃一定導致船舶不適航嗎？——從中英兩國“聯(lián)盟9” 和CMA CGM LIBRA輪案談起》 祝默泉 趙克鵬 ↑

5. https://lnkd.in/dpKEDN8, 最后瀏覽于2020年8月6日 ↑

6. HowardHoulder & Partners v. Manx Isles Steamship [1923] 1 K.B. 110; Luxor v. Cooper [1941] A.C. 108 ↑