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摘要：海上船舶碰撞事故處理中，錨泊船因操縱能力受到較大限制，往往被誤認(rèn)為不需要對(duì)碰撞損失承擔(dān)責(zé)任，或只需承擔(dān)很小比例的責(zé)任。但是，在碰撞事故發(fā)生后，一旦案件成訴，法官會(huì)將碰撞各方的過失放在同一個(gè)天平之上衡量， 錨泊船駕駛員的過失不會(huì)因?yàn)榇暗牟倏v性能受限而免除，這也是在部分船舶碰撞案件判決中錨泊船被判令承擔(dān)較大比 例的碰撞責(zé)任、極端情況下有可能被判承擔(dān)主要責(zé)任甚至全部責(zé)任的原因。梳理法律法規(guī)對(duì)錨泊船值班注意義務(wù)的要求， 結(jié)合案例分析錨泊船在碰撞中常見的過失，在法律與技術(shù)相結(jié)合的基礎(chǔ)上，為航運(yùn)公司、船舶管理公司以及船員提供建議。
關(guān)鍵詞：船舶碰撞；錨泊船；過失；避讓措施
一、錨泊船操縱特點(diǎn)
錨泊是指船處于錨抓力牢固控制下的一種運(yùn)動(dòng) 狀態(tài)。處于錨泊的船舶，其錨爪抓固河床、海底， 錨位固定，船舶只能圍繞錨位在送出錨鏈的極限范 圍內(nèi)漂蕩或回轉(zhuǎn)，船體處于受錨爪抓力與臥底錨鏈 摩擦力牽制的狀態(tài)，其操縱能力受到極大限制，主 要體現(xiàn)在：
（一）通常處于完車狀態(tài)
拋錨作業(yè)完成后，船舶處于完車狀態(tài)，如緊急 動(dòng)車，首先需要通知機(jī)艙人員到位，啟動(dòng)滑油泵、 燃油泵、機(jī)艙風(fēng)機(jī)、主機(jī)輔助風(fēng)機(jī)，可在不盤車、 不沖車的情況下直接啟動(dòng)主機(jī)。這些工作對(duì)于訓(xùn)練 有素的機(jī)艙船員來說，順利的話可在3～5分鐘內(nèi)完 成，具體時(shí)間因船而異，但3分鐘是一般海船的極 限時(shí)間。需要注意的是，緊急啟動(dòng)程序省略了耗時(shí) 較長(zhǎng)的盤車、沖車過程，最大的風(fēng)險(xiǎn)是汽缸內(nèi)有雜 質(zhì)、水無(wú)法吹出，嚴(yán)重的話會(huì)損害汽缸、曲軸。
需要特別指出的是，運(yùn)營(yíng)中船舶主機(jī)停轉(zhuǎn)只有 靠泊和拋錨兩個(gè)時(shí)機(jī)，因此，拋錨期間往往成為輪機(jī)部安排主機(jī)檢修的最佳時(shí)間，如這種情況下緊急 備車，則能夠完成備車的時(shí)間會(huì)大幅度延長(zhǎng)，甚至 有些時(shí)候不具備緊急備車操縱的可行性。
（二）船舶位置相對(duì)固定且絞錨作業(yè)耗時(shí)較長(zhǎng)
拋錨后船的錨處于抓底狀態(tài)且有相當(dāng)長(zhǎng)的錨鏈 臥底鋪地以增加錨位穩(wěn)性。以常規(guī)巴拿馬極限型船 舶為例，按照正常起錨速度每節(jié)錨鏈3分鐘、錨鏈 入水深度6節(jié)計(jì)算，整個(gè)起錨過程需18分鐘，另加 上人員從生活區(qū)到船首就位和準(zhǔn)備起錨的時(shí)間，則 正常起錨過程至少需要20分鐘以上。
（三）通航環(huán)境復(fù)雜
錨泊船處于錨地之中，兩錨位之間的距離通常 只有0.5海里左右，船舶避讓空間較小，錨地內(nèi)經(jīng) 常有船舶起錨駛離或進(jìn)入錨地拋錨，較多的碰撞局 面是在進(jìn)出錨地的船舶與錨泊船之間形成的。在這 種交通環(huán)境下，一方面進(jìn)出錨地的船舶受錨地范圍 和周圍錨泊船限制需近距離通過其他錨泊船，另一 方面準(zhǔn)備拋錨或已經(jīng)起錨的船航速很低，航向受風(fēng) 流壓影響顯著，以6節(jié)對(duì)水船速為例，如橫向來流達(dá)到3節(jié)，則僅流壓差角就會(huì)達(dá)到27 °左右，操縱 難度遠(yuǎn)超正常航行船舶。
二、錨泊船常見避讓過失的法律分析
錨泊船是否有義務(wù)采取相應(yīng)的行動(dòng)避免碰撞， 直接關(guān)系到船舶碰撞責(zé)任的認(rèn)定。[1]根據(jù)對(duì)搜集的 司法案例進(jìn)行對(duì)比分析，本文歸納錨泊船通常被指 責(zé)要承擔(dān)責(zé)任的過失主要有如下幾類：
（一）拋錨位置選擇不當(dāng)
錨地選擇應(yīng)重點(diǎn)考慮避免常規(guī)交通流?！?972 年國(guó)際海上避碰規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“避碰規(guī)則 ”） 要求船舶要避開狹水道、分道通航區(qū)域內(nèi)及兩端； 《中華人民共和國(guó)內(nèi)河避碰規(guī)則》（以下稱“ 內(nèi)河 避碰規(guī)則 ”）要求船舶在錨地拋錨不得超出錨地范 圍，不得在狹隘、彎曲水道及其他礙航區(qū)域錨泊， 不得遮蔽助航標(biāo)志和信號(hào)等。除內(nèi)河避碰規(guī)則外， 交通主管部門制定的其他文件中也對(duì)拋錨地點(diǎn)有所 要求，比如《長(zhǎng)江上海段船舶定線制規(guī)定》第四章 對(duì)錨泊船提出在主管機(jī)關(guān)公布錨地內(nèi)拋錨、拋錨前 應(yīng)報(bào)告交管中心、禁止在禁錨區(qū)拋錨、應(yīng)急錨泊選 擇安全水域并遠(yuǎn)離禁錨區(qū)等要求。
因此，選擇錨地需要滿足：（1）不應(yīng)妨礙正常 交通流；（2）避開航行操縱難度較大區(qū)域；（3） 優(yōu)先選擇指定錨地、海圖標(biāo)注錨地，其次選擇習(xí)慣 錨地，再次由船長(zhǎng)自行選擇安全水域作為錨地； （4）參考、遵照VTS（交通管制中心）中心的指 示或建議。
錨泊船錨地選擇不當(dāng)，對(duì)在航船舶的危害主要 有兩個(gè)方面：一是可能導(dǎo)致在航船舶對(duì)錨泊船狀態(tài) 的錯(cuò)判。在航船舶在航道內(nèi)或者習(xí)慣航線上通常不 會(huì)預(yù)判有船舶拋錨，比如在“ 中國(guó)平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股 份有限公司六安中心支公司與張學(xué)霖、張方元船舶 碰撞損害責(zé)任糾紛 ”案中，“源森9 ”輪值班駕駛員 在發(fā)現(xiàn)“皖和諧988 ”輪顯示一盞錨燈時(shí)，第一反 應(yīng)是該燈是助航燈標(biāo)，而沒有預(yù)判是一條錨泊船在航道拋錨。①二是在極端情況下使得在航船無(wú)法正常通過。在交通擁擠水域或狹航道內(nèi)，由于錨泊船 的存在，壓縮了在航船的避讓空間，使得其無(wú)法正 常通過。在“邵俊歐與舟山市鼎衡造船有限公司、 上海鼎衡船務(wù)有限責(zé)任公司船舶碰撞損害賠償糾 紛 ”一案中，“鼎衡9 ”輪由于濃霧交通管制，在佛 渡水道北部圓山島東部拋錨，二審判決認(rèn)定“鼎衡 9 ”輪錨泊位置選擇不符合良好船藝要求，應(yīng)對(duì)碰 撞結(jié)果負(fù)次要責(zé)任。② 因此，盡管在受限水域中違 規(guī)錨泊的船舶往往要承擔(dān)較大的責(zé)任，在寬闊水域 中錨泊船的責(zé)任往往較小，但是只要法院認(rèn)為錨泊 船地選擇不當(dāng)，則都有可能認(rèn)定錨泊船對(duì)碰撞承擔(dān) 一定的過失責(zé)任。
（二）未正確顯示號(hào)燈、號(hào)型
號(hào)燈、號(hào)型的顯示有助于識(shí)別和判斷船舶類 型、大小、動(dòng)態(tài)和工作性質(zhì)，為駕駛員提供有效的 避碰信息，以便他船做出正確的避碰決策。
避碰規(guī)則要求船舶在錨泊時(shí)， 白天應(yīng)顯示錨 球，從日沒到日出以及能見度不良的白天顯示錨 燈。通過觀察錨泊船的號(hào)燈或號(hào)型，在航船就可以 明確判斷該船的實(shí)際狀態(tài)。如錨泊船未能按照規(guī)則 要求顯示錨燈、懸掛錨球，則極易導(dǎo)致在航船錯(cuò)誤 判斷，甚至無(wú)法發(fā)現(xiàn)錨泊船存在。如果由此導(dǎo)致碰 撞事故發(fā)生，錨泊船將被認(rèn)定承擔(dān)碰撞的主要責(zé) 任。在“LLANOVER ”案中，在航船“Llanover” 輪與錨泊船“Presto ”輪碰撞導(dǎo)致“Presto ”輪沉 沒③ 。本案中“Presto ”處于錨泊狀態(tài)，安排了瞭望 人員并持續(xù)鳴放錨泊船聲號(hào)，但未顯示錨燈，在夜 間沒有錨燈顯示的情況下，“Llanover”輪無(wú)法觀察 到“Presto ”輪具體位置，最終在后退拋錨的過程 中與“Presto ”輪發(fā)生碰撞。法官M(fèi)r. Pilcher在本案 中駁回了“Presto ”輪對(duì)“Llanover”輪所有過失的 指控，判定由錨泊船“Presto ”輪承擔(dān)所有的碰撞 責(zé)任。④
（三）疏于瞭望導(dǎo)致未對(duì)碰撞危險(xiǎn)產(chǎn)生警覺 避碰規(guī)則要求每一船在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分 的估計(jì)。內(nèi)河避碰規(guī)則與海上避碰規(guī)則對(duì)瞭望的要 求基本一致?！吨腥A人民共和國(guó)海船船員值班規(guī) 則》（以下稱“值班規(guī)則 ”）對(duì)瞭望提出更具體的 要求，該規(guī)則第四十六條額外強(qiáng)調(diào)了瞭望時(shí)如發(fā)現(xiàn) 來泊船錨位、起錨船、過往船舶距離本船較近時(shí)， 應(yīng)通知、警示對(duì)方。
碰撞案件中絕大多數(shù)存在疏于瞭望而對(duì)碰撞危 險(xiǎn)沒有引起警覺的情況，行業(yè)內(nèi)有專家對(duì)近年來 108份碰撞事故調(diào)查報(bào)告進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其中有99份報(bào) 告顯示事故原因之一為瞭望疏忽。[2]盡管避碰規(guī)則 的瞭望條款并未對(duì)在航船和錨泊船就瞭望所應(yīng)承擔(dān) 的注意義務(wù)進(jìn)行區(qū)分，而是要求所有船舶均應(yīng)保持 有效瞭望，但在司法實(shí)踐中，相對(duì)于兩艘在航船舶 的碰撞中疏忽瞭望的過失而言，錨泊船的疏于瞭望 過失往往僅導(dǎo)致其承擔(dān)較輕微的碰撞責(zé)任，這應(yīng)該 考慮到了錨泊船采取操縱措施的受限程度。例如在 “ 寧申海油2 ”輪與錨泊船“京華1020 ”輪碰撞案 中，“京華1020 ”輪在圓嶼錨地拋錨，正常顯示錨 燈、錨球和甲板燈，一審法院認(rèn)為“京華1020 ”輪 違反避碰規(guī)則第五條規(guī)定，疏忽瞭望，其作為錨泊 船對(duì)該次碰撞事故負(fù)有輕微的過失，應(yīng)承擔(dān)10%的 碰撞責(zé)任。①在“香港海獅航運(yùn)有限公司、中國(guó)太 平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司寧波分公司與托勒森航 運(yùn)新加坡有限公司船舶碰撞損害責(zé)任糾紛案”中， 法院認(rèn)為“BEILUNSEALION ”輪在錨泊期間，雷 達(dá)量程設(shè)為3海里，當(dāng)來船相距1.5海里時(shí)，才第一 次發(fā)現(xiàn)來船“THORENERGY ”輪；在兩船相距1海 里、碰撞前5分鐘才通過VHF呼叫對(duì)方，據(jù)此應(yīng)對(duì) 兩船的碰撞承擔(dān)10%的責(zé)任。②
（四）未向來船發(fā)出警戒信號(hào)
考慮到海上會(huì)遇局面的多樣性以及船舶操縱能 力的不同，無(wú)論是在航船，還是錨泊船，航行規(guī)則 都盡量避免指導(dǎo)船員具體該如何操縱避讓，往往僅 給出采取措施的時(shí)機(jī)以及應(yīng)避免采取的行動(dòng)，通常 不會(huì)提供具體的用車和（或）用舵的措施。從航海
實(shí)踐角度而言，錨泊船可采取的措施主要有向在航 船發(fā)出警戒信號(hào)、視情況收放錨鏈、通知機(jī)艙后絞 錨甚至起錨避讓、情況緊急時(shí)丟棄錨鏈避讓等。但 是到目前為止，在司法實(shí)踐中只有未向來船發(fā)出警 戒信號(hào)的情況下，法院才判決錨泊船應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定 的過失責(zé)任。
通常情況下，作為在航船舶，負(fù)有避讓錨泊船 的義務(wù)，錨泊船發(fā)出警戒信號(hào)的義務(wù)也并不是以碰 撞危險(xiǎn)存在為條件的。針對(duì)與錨泊船構(gòu)成碰撞危險(xiǎn) 的在航船舶，尤其受風(fēng)流影響大的起錨船或來泊 船，錨泊船在對(duì)來船操縱動(dòng)態(tài)有疑問時(shí)，應(yīng)盡快向 來船發(fā)送能夠引起對(duì)方船舶注意的警戒。現(xiàn)代船舶 （包括漁船），絕大多數(shù)配備甚高頻和AIS設(shè)備， 因此結(jié)合甚高頻呼叫對(duì)方后建立聯(lián)系警示對(duì)方是一 種有效的警戒措施，尤其是在錨位受周圍交通環(huán)境 及岸上背景燈光影響的情況下，使用甚高頻呼叫來 船了解對(duì)方意圖，表示本船對(duì)危險(xiǎn)程度的關(guān)切，已 經(jīng)是海上常用的警戒手段之一。海上避碰是通過兩 船甚至多船的配合完成的，包括錨泊船。作為錨泊 船，最有效且便利的避讓協(xié)調(diào)行動(dòng)就是用聲光乃至 語(yǔ)音信號(hào)警示對(duì)方，如未采取警示措施，則會(huì)被法 院認(rèn)定應(yīng)承擔(dān)較大比例的責(zé)任。在“欽州市桂欽海 運(yùn)集團(tuán)有限公司與浙江恒暉海運(yùn)有限公司船舶碰撞 糾紛案 ”中，“盛安達(dá)7 ”輪在珠江口大頭洲以南 水域拋錨候潮，被在航船“華運(yùn)2 ”輪碰撞右舷貨 艙導(dǎo)致翻沉，“盛安達(dá)7 ”輪被法院認(rèn)為違反了《中 華人民共和國(guó)海船船員值班規(guī)則》第四十六條第 （三）款（ 3）項(xiàng)的規(guī)定，未在來船接近時(shí)使用聲 響信號(hào)警示來船，最終認(rèn)定“ 安盛達(dá)7 ”輪承擔(dān) 20%的過失責(zé)任；③ 與此相反的是，浙江高院審理 的“海南通利船務(wù)有限公司與阿萊士航運(yùn)有限公司 船舶碰撞損害賠償糾紛 ”上訴案中，法院支持一審 判決，認(rèn)定“鑫通海 ”輪作為錨泊船，已經(jīng)顯示錨 泊號(hào)燈號(hào)型，發(fā)現(xiàn)情況時(shí)經(jīng)與“濱東山35 ”輪通過 VHF聯(lián)系后得到會(huì)安全駛過的肯定答復(fù)，并在事態(tài) 進(jìn)一步發(fā)展時(shí)采取了鳴笛警告、備車起錨等措施，對(duì)事故發(fā)生無(wú)過失。① 因此，錨泊船在遭遇碰撞危 險(xiǎn)后應(yīng)當(dāng)及時(shí)與對(duì)方船舶建立聯(lián)系保持溝通，使用 聲光信號(hào)以及VHF語(yǔ)音通信提醒對(duì)方。
綜上，在船舶碰撞事故中，錨泊船若出現(xiàn)拋錨 位置選擇不當(dāng)、未正確顯示號(hào)燈號(hào)型、疏于瞭望以 及未向來船發(fā)出警示信號(hào)等情形時(shí)，將可能會(huì)被認(rèn) 定對(duì)碰撞事故的發(fā)生具有過失，從而承擔(dān)一定比例 的賠償責(zé)任。
三、錨泊船的行動(dòng)建議
雖然錨泊船的操縱能力受到限制，但是一旦發(fā) 生碰撞事故，各方的過失及過失與碰撞損害結(jié)果之 間的原因都會(huì)成為衡量碰撞責(zé)任大小的因素?；?此，本文對(duì)船東、船舶管理人以及船舶駕駛員提出 如下建議。
第一，選擇合適錨地拋錨，最好可以在指定錨 地或慣常錨地拋錨。如在VTS報(bào)告區(qū)，務(wù)必遵從 VTS的建議或獲得拋錨許可，此為合理選擇錨地的 初步證據(jù)；拋錨后每一班次務(wù)必對(duì)錨燈錨球信號(hào)進(jìn) 行檢查。如無(wú)此類錨地，則應(yīng)避免錨泊船阻礙正常 交通流。
第二，保持正規(guī)瞭望，及早發(fā)現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)。雷 達(dá)量程放置在合適位置，如僅開啟一臺(tái)雷達(dá)，則建 議定期遠(yuǎn)近程切換。同時(shí)，盡管技術(shù)上可行，但不 鼓勵(lì)使用雷達(dá)的警戒圈等功能，以防駕駛員的瞭望 警戒性降低。
第三，及早預(yù)判周圍對(duì)本船造成危險(xiǎn)的船舶的 動(dòng)態(tài)。對(duì)動(dòng)態(tài)可疑的來船，應(yīng)及早建立聯(lián)系，明確來船意圖。預(yù)判來船不能在安全距離通過時(shí)，應(yīng)及 時(shí)提示對(duì)方，如有VHF通話，則應(yīng)對(duì)通話時(shí)間、內(nèi) 容進(jìn)行記錄。
第四，在無(wú)法建立聯(lián)系，無(wú)法確定來船意圖， 或者預(yù)判對(duì)方船舶動(dòng)態(tài)可能造成危險(xiǎn)局面的情況 下，隨時(shí)通知船長(zhǎng)、機(jī)艙和甲板部人員到位。
第五，如發(fā)生事故，則應(yīng)盡速保全證據(jù)，包括 VDR、海圖、航海日志等。如情況許可，建議采取 合適的錄像錄音等措施。
參考文獻(xiàn)：
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[2]中國(guó)船東互保協(xié)會(huì).108份船舶碰撞事故海事調(diào)查報(bào)告分 析[EB/OL]. (2020-01-20)[2020-09-02].http://www.ship.sh/ column_article.php?id=4139.
① （2016）鄂72民初1307號(hào)案。本案中南通海事局出具的事故責(zé)任認(rèn)定書認(rèn)為“ 皖和諧988”違規(guī)拋錨，應(yīng)承擔(dān)主責(zé)，法院亦認(rèn)為“皖和諧988 ”輪在航道內(nèi)拋錨的行為構(gòu)成較大過失。
② （2012）浙海終字第31號(hào)案。
③（ 1943）77 Ll.L.Rep.198.
④本案發(fā)生在上世紀(jì)40年代，現(xiàn)代船舶基本都會(huì)被要求安裝雷達(dá)設(shè)備，因此以對(duì)方船舶未顯示錨燈為理由的抗辯恐無(wú)法讓法官信服。
①（2016）浙72民初2789號(hào)案。
②（2017）遼72民初868號(hào)案。
③（2014）廣海法初字第1043號(hào)案。
①（2011）浙海終字第81號(hào)案。
滬公網(wǎng)安備 31010402007129號(hào)
