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臺風是一種常見的自然災(zāi)害，其往往帶來嚴重的災(zāi)難性后果，對航運的威脅也極大。我國《海商法》第五十一條規(guī)定，若貨物發(fā)生滅失或者損壞是由于“天災(zāi)”造成的，則承運人不負賠償責任。因此在涉及臺風的貨損案件中，承運人往往依據(jù)該規(guī)定主張免責。但是該抗辯能否得到法院的支持則“因案而異”。近年來若干案件中法院支持承運人等主張臺風免責尤其是臺風“天鴿”和“山竹”相關(guān)案件，本文基于這些案件再次討論一下海商法領(lǐng)域內(nèi)“臺風免責”這個老話題。
由臺風造成的貨損，貨方（包括貨物托運人、收貨人或者保險人）通常索賠的對象有幾種：承運人、貨運代理人、港口經(jīng)營人以及前面兩者或三者的組合。事實上，前面三者和索賠人之間的法律關(guān)系不同，各自的責任期間有異，其權(quán)利義務(wù)也不同。
一、承運人
（一）法律關(guān)系
貨方同承運人之間存在貨物運輸合同關(guān)系。此外，貨方還可能依據(jù)侵權(quán)法律關(guān)系向承運人主張賠償。
（二）承運人責任期間
我國《海商法》第四十六條規(guī)定，承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。
基于上述規(guī)定，可以看出承運人對于貨物的責任期間不僅僅是海上運輸期間，還包括其他“貨物處于承運人掌管下”的期間，比如集裝箱貨物在承運人指定堆場堆存期間。只要是在承運人責任期間內(nèi)，承運人都應(yīng)對貨物負責，同時也就可以基于“天災(zāi)”主張臺風免責。
（三）“天災(zāi)”的判斷標準
“天災(zāi)”在《海牙規(guī)則》、《鹿特丹規(guī)則》中表述為“Act of God”，而我國常翻譯成“Force Majeure”，也就是“不可抗力”。事實上，法院在審理案件時對“天災(zāi)”也是按照“不可抗力”的標準來衡量的。 此前《民法通則》規(guī)定“本法所稱的‘不可抗力’，是指不能預(yù)見、不能避免并不能克服的客觀情況”。而今年正式實施的《民法典》也作相同規(guī)定。因此“天災(zāi)”在我國就有了比較明確的標準：①不能預(yù)見、②不能避免、③不能克服，三個要件缺一不可。
實踐證明，承運人若想舉證證明上述三個要件成立是非常困難。此前承運人在主張臺風免責的案件中敗訴，原因通常是以下幾個：
第一、臺風到來之前幾乎都會有預(yù)報信息，法院認定其不符合“不能預(yù)見”的要件。
第二、隨著科技進步，航海技術(shù)也有了長足發(fā)展，過去“不能克服”的風險現(xiàn)今未必“不能克服”。
第三、承運人未能妥善照管貨物，因此損害并非“不能避免”。《海商法》第四十八條規(guī)定承運人的管貨義務(wù)，即“承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”。在預(yù)知臺風來臨的情況下，承運人更應(yīng)當妥善照管好貨物，比如加強貨物的綁扎系固、加蓋苫布、港口堆場內(nèi)的貨物移至地勢高處等。
2017年臺風“天鴿”和2018年臺風“山竹”前后侵襲我國廣東沿海。受臺風“天鴿”和臺風“山竹”影響，廣東沿海一帶出現(xiàn)風暴潮，多處出現(xiàn)超警戒高潮位，重現(xiàn)期達到“百年一遇”。這兩次臺風造成不可計數(shù)的財產(chǎn)損失，其中包括大量的運輸途中的貨損，引起了諸多訴訟案件。我們注意到在一些案件中，尤其是2020年底宣判的若干案件中，海運承運人主張臺風免責得到了法院的支持，判決理由大致如下：
對于臺風而言，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)手段，人類雖可能在一定程度上提前預(yù)知，但是無法準確、及時預(yù)見其發(fā)生的確切時間、地點、延續(xù)時間、影響范圍及程度。因此其具有不能預(yù)見性。如果承運人已經(jīng)采取必要的、合理的抗臺措施，并且盡到妥善管貨義務(wù)，但貨物損失還是發(fā)生了，那么其具有不能避免性和不能克服性，可以認定臺風構(gòu)成不可抗力。
上述案件為今后臺風貨損案件中承運人的責任（免責）判斷提供了一定的參考依據(jù)。
二、貨運代理人
（一）法律關(guān)系
由于提供的具體服務(wù)不同，貨運代理人同貨方之間形成的合同關(guān)系類型也不同，可能形成運輸合同、倉儲合同或者委托合同等，具體要根據(jù)個案的情形進行判定。當然貨方也可以依據(jù)侵權(quán)關(guān)系向貨運代理人主張索賠，但在這種情況下，貨方需要舉證證明侵權(quán)責任的構(gòu)成要件成立。
（二）責任期間
貨方同貨運代理人之間的合同關(guān)系不同，則貨運代理人的責任期間也不盡相同。如果貨運代理人簽發(fā)了提單，那么其同貨方之間形成海上貨物運輸合同關(guān)系，其責任期間就完全參照本文第一部分。如果貨運代理人并未簽發(fā)提單，僅負責海運段前或后的陸運運輸，那么貨物處于海運承運人掌管下的期間就并非貨運代理人的責任期間。但是也存在個例。作者發(fā)現(xiàn)在有些案件中，貨方或者海運承運人會主張貨運代理人存在一定的過錯，比如未及時從卸貨港提貨，或者明知臺風來臨仍然將貨物送至裝貨港堆場最終導(dǎo)致貨物在堆場內(nèi)受到損害等等。有案件中法院支持了前述主張判決貨運代理人承擔責任。
（三）臺風免責的判斷標準
由于“不可抗力”是《民法典》總則規(guī)定的免責事項，因此在各種法律關(guān)系下，貨運代理人都可以依據(jù)“不可抗力”主張免責，除非合同雙方另有約定。
但是在不同法律關(guān)系下，貨運代理人承擔的責任不同，其主張免責不一定非要基于 “不可抗力”。比如在委托合同下，貨運代理人只要證明自己在臺風造成的事故中沒有過錯即可，舉證責任相對較輕。
三、港口經(jīng)營人
（一）法律關(guān)系
港口經(jīng)營人同貨方之間可能沒有直接的合同關(guān)系，比如對于大部分的集裝箱貨，貨方雖然直接同港口交接貨物，但事實上港口經(jīng)營人是承運人指定和安排的，港口經(jīng)營人作為承運人的代理人。但是在某些案件中，港口經(jīng)營人同貨方之間也可能存在港口作業(yè)合同、倉儲合同等。
（二）責任期間
不同合同關(guān)系下，港口經(jīng)營人的責任期間可能不同，具體還應(yīng)當參考合同約定和案件事實。大體來說貨物處于港口經(jīng)營人掌管下的期間應(yīng)當是其責任期間。
（三）臺風免責的判斷標準
貨物在港口期間因臺風遭受損壞，港口經(jīng)營人是否能夠免除責任首先應(yīng)當參考雙方之間的合同約定，在合同沒有約定的情況下，港口經(jīng)營人可以依據(jù) “不可抗力”主張免責。
本作者發(fā)現(xiàn)這類案件中勝訴的港口經(jīng)營人通常提供以下幾類證據(jù)主張臺風構(gòu)成“不可抗力”從而免除責任：
1、港口的竣工驗收證書等
2、臺風預(yù)報、后報、天氣證明和新聞報道等
3、港口經(jīng)營人抗臺措施方面的文件，包括抗臺措施、部署、執(zhí)行情況等
對于在港口內(nèi)的貨物而言，港口經(jīng)營人往往是抗臺措施的制定者和執(zhí)行者，因此其應(yīng)當具備提供相應(yīng)證據(jù)的能力。如果港口經(jīng)營人不能舉證證明其已經(jīng)采取了充分的、合理的抗臺措施，妥善照管貨物，那么港口經(jīng)營人應(yīng)當承擔相應(yīng)的賠償責任。此前法院曾經(jīng)做出過這樣的判決。
總之，對于臺風造成的貨物損失，無論貨方向承運人、貨運代理人還是港口經(jīng)營人主張索賠，無論貨方基于合同法律關(guān)系還是侵權(quán)法律關(guān)系主張索賠，相對方都可以基于“不可抗力”主張免責，但是相應(yīng)的舉證責任要求很高。
近期在若干案件中承運人、貨運代理人、港口經(jīng)營人主張臺風免責得到法院的支持，作者認為這多得益于法院充分考慮了兩次臺風造成的災(zāi)難性后果，以及港口經(jīng)營人（多是承運人的代理人）在兩次抗臺措施中的“出色表現(xiàn)”。如果換作另外一個場景，法院仍然會嚴格地衡量“不能預(yù)見、不能避免、不能克服”三個要件是否成立，主張臺風構(gòu)成不可抗力進而免責并不輕松。值得注意的是，合同關(guān)系中雙方當事人可以約定臺風情況下雙方的權(quán)利義務(wù)，（但在海上貨物運輸合同關(guān)系中只能約定提高承運人的責任，）有心的當事人可以考慮通過“約定”的方式來重新劃分雙方的權(quán)利義務(wù)。
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