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摘要：第二十屆上海國(guó)際汽車工業(yè)展覽會(huì)于4月18日在上海國(guó)家會(huì)展中心拉開帷幕。本屆車展以“擁抱汽車行業(yè)新時(shí)代”為主題，共展出整車1500余輛。值得注意的是展會(huì)上的新能源車輛占比超過50%。近年來，隨著國(guó)家大量鼓勵(lì)性政策的落實(shí)，新能源汽車已然成為汽車行業(yè)的一大亮點(diǎn)。其以低碳環(huán)保、上牌容易、出行不限號(hào)、駕乘體驗(yàn)好等優(yōu)勢(shì)在廣大消費(fèi)者中，特別是較為年輕的消費(fèi)者中備受青睞。然而，隨著新能源汽車的爆火，如何對(duì)報(bào)廢的動(dòng)力電池進(jìn)行有效處置已悄然成為業(yè)界棘手的難題。目前，我國(guó)動(dòng)力電池回收行業(yè)仍存在著回收難、難處理、難監(jiān)管、難落實(shí)等多方面問題亟待解決。本文將從法律角度出發(fā)，探討如何對(duì)動(dòng)力電池的回收進(jìn)行有效規(guī)制，為我國(guó)新能源汽車行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展保駕護(hù)航。
關(guān)鍵詞：新能源汽車；動(dòng)力電池；環(huán)境保護(hù)；法律規(guī)制
引言
習(xí)近平總書記2014年5月曾在視察上汽集團(tuán)時(shí)指出“發(fā)展新能源汽車是我國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。”自2001年我國(guó)正式啟動(dòng)“863”計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)至今，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，產(chǎn)銷規(guī)模在2022年達(dá)到近700萬輛，成為全球最重要的新能源汽車市場(chǎng)。2020年11月2日國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，在該規(guī)劃的大力推動(dòng)下，新能源汽車逐步成為行業(yè)最大亮點(diǎn)，產(chǎn)銷量連續(xù)8年蟬聯(lián)世界第一，累計(jì)銷售達(dá)1,500余萬輛。2022年新能源汽車銷量為688.67萬輛，同比增長(zhǎng)95.62%，占汽車總銷量25.64%。2022年我國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛，同比增長(zhǎng)67.13%。
新能源汽車之所以能夠得到國(guó)家的政策支持，并在短時(shí)間內(nèi)搶占發(fā)展了上百年的燃油車市場(chǎng)，最大的一個(gè)原因就在于其特有的“環(huán)?！睂傩?/span>，這與我國(guó)的“雙碳”目標(biāo)完美契合。另一方面，隨著消費(fèi)觀念的升級(jí)，越來越多的消費(fèi)者將低碳環(huán)保納入購買商品時(shí)的考量因素。根據(jù)《新能源電動(dòng)汽車消費(fèi)與公共充電樁使用情況調(diào)查報(bào)告》，受訪者在購買新能源汽車時(shí)排在第一位的考慮因素即為低碳環(huán)保。中國(guó)汽車技術(shù)研究中心在北京發(fā)布了2022年度《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃》研究報(bào)告。該報(bào)告系統(tǒng)梳理了在中國(guó)境內(nèi)銷售的乘用車、商用車等全生命周期的碳排放核算及碳排放水平。數(shù)據(jù)顯示，相比較傳統(tǒng)汽油車，純電動(dòng)車碳排放減少43.4%。預(yù)計(jì)到2060年，純電動(dòng)車全生命周期碳排放可達(dá)每公里23克，存在巨大的碳減排潛力。相比于燃油車，新能源汽車每年可以減少1500萬噸左右的碳排放量，對(duì)于節(jié)能減排而言有著不可忽視的作用。然而，隨著新能源汽車的普及，越來越多質(zhì)疑的聲音開始出現(xiàn)，新能源車是否真的如廠家宣傳的那么環(huán)保？
1動(dòng)力電池回收已迫在眉睫
在我們談及新能源車綠色出行時(shí)，各品牌車商所做的宣傳以及消費(fèi)者觀念中的低碳概念普遍針對(duì)的是行車過程中的節(jié)能減排。事實(shí)上，從新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈來看，環(huán)境污染的情形依然存在，特別是新能源汽車的動(dòng)力電池更是相關(guān)污染的重災(zāi)區(qū)。新能源汽車與燃油車最大的不同在于新能源汽車的三電系統(tǒng)取代了燃油車的三大件，而三電系統(tǒng)的成本超過整車成本的50%，其中電池的成本占三電總成本的70%，占整車成本的40%左右。縱觀動(dòng)力電池的全生命周期，在原材料開采、電池組裝、電池報(bào)廢處理等多領(lǐng)域，都存在著潛在的污染隱患。
1.1退役電池的污染隱患
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游主要是電池原材料的開采。中游主要涉及“電池、電機(jī)、電控”三電的組裝和電力的生產(chǎn)和提供。下游則是整車組裝、銷售和售后回收。原材料開采和三電組裝階段的污染易于進(jìn)行集中管控，通過行政監(jiān)管部門落實(shí)相關(guān)管控標(biāo)準(zhǔn)，能夠?qū)⑽廴究煽鼗?。就電力提供而言，雖然目前火力發(fā)電依然是我國(guó)發(fā)電量的大頭，但在“雙碳”目標(biāo)及大量鼓勵(lì)性政策的引導(dǎo)下，我國(guó)清潔能源發(fā)電正蓬勃發(fā)展。黨的二十大報(bào)告提出，“加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型。推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展綠色化、低碳化是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。”在不久的未來，新能源電動(dòng)車的供電來源也將逐步轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)發(fā)電用電雙清潔化?？梢娦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈的上游和中游，雖然存在不同程度的環(huán)境污染情況，但目前各領(lǐng)域正經(jīng)歷著漸進(jìn)式的改善，整體發(fā)展趨勢(shì)可控向好。
真正令人擔(dān)憂的是產(chǎn)業(yè)鏈的下游，特別是新能源電池的售后回收。電池污染是多方面且極為嚴(yán)重的，在未進(jìn)行有效處理的情況下，會(huì)對(duì)生態(tài)環(huán)境甚至對(duì)人的生命健康造成巨大危害。目前國(guó)內(nèi)尚未形成穩(wěn)定、可靠的電池安全回收機(jī)制。許多報(bào)廢電池最終流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈，甚至不知去向，隱藏著巨大的安全隱患。
1.2動(dòng)力電池退役即將達(dá)到高峰
通常而言，新能源汽車動(dòng)力電池的平均有效壽命為四至六年，使用年限約為五至八年。自2015年新能源汽車逐漸進(jìn)入廣大消費(fèi)者視野以來，至今已過了八年，這意味著動(dòng)力電池的第一波退役高峰即將來臨。伴隨著我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的極速膨脹，保有量更是以難以置信的速度逐年上升，動(dòng)力電池的回收壓力只會(huì)越來越大。據(jù)預(yù)測(cè)，2025年我國(guó)待回收的動(dòng)力電池將達(dá)到八十萬噸，如果處置不當(dāng)，將對(duì)我國(guó)生態(tài)環(huán)境造成惡劣影響。
1.3回收動(dòng)力電池的雙重意義
一方面，回收退役的動(dòng)力電池是環(huán)境保護(hù)的必然要求。通常而言，報(bào)廢電池中往往含有大量有毒物質(zhì)，需要特殊的工藝妥善處置。另一方面，動(dòng)力電池回收后依然存在著不小的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，動(dòng)力電池容量在低于80%時(shí)已不再適用于電動(dòng)汽車，即可進(jìn)行回收，但只有在低于20%時(shí)才需要強(qiáng)制報(bào)廢。這意味著在動(dòng)力電池處于80%至20%的容量區(qū)間時(shí)，雖然已不能用于新能源汽車，但仍然存在著很大的剩余價(jià)值。剩余價(jià)值主要體現(xiàn)在兩方面，分別對(duì)應(yīng)著兩種不同的回收方式。（1）一種回收方式是對(duì)電池本身材料的“拆解回收”。動(dòng)力電池電漿中的鎳、鈷、鋰的純度相比礦石和礦物鹽中提取的原料純度要高出許多。以鈷為例，作為國(guó)家重要的戰(zhàn)略資源，其在地殼豐度極低，根據(jù)USGS的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球陸地剩余探明儲(chǔ)量約700萬噸，中國(guó)儲(chǔ)量?jī)H為8萬噸，占比1%。近83%全球鈷資源量集中于海底，目前仍無經(jīng)濟(jì)性開采的方案，故目前的可利用鈷資源僅依賴于陸地。又比如鋰資源，我國(guó)目前探明的鋰資源量約為530萬噸，僅占全球儲(chǔ)備量的6%。再結(jié)合鋰礦不可再生的特性，對(duì)動(dòng)力電池中的貴重金屬進(jìn)行回收再利用實(shí)為良策。而與鋰和鈷緊密相關(guān)的鋰電池又是當(dāng)前蓄電產(chǎn)品的重中之重，比如對(duì)帶電量要求與日俱增的智能手機(jī)又或是目前前景大好的新能源汽車都對(duì)這些貴重金屬有著很大的需求。因而如果能對(duì)退役的三元電池進(jìn)行回收再利用，將存在可觀的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。（2）另一種回收方式是對(duì)電池能量?jī)r(jià)值進(jìn)行再挖掘，即我們常說的“梯次利用”。當(dāng)電池容量低于80%時(shí)，對(duì)其進(jìn)行回收并重新應(yīng)用于對(duì)電池標(biāo)準(zhǔn)要求略地的領(lǐng)域，如儲(chǔ)能領(lǐng)域，讓退役電池重新就業(yè)。通常而言，相比三元電池，磷酸鐵鋰更適合梯次利用。一方面是因?yàn)槠溲h(huán)壽命較長(zhǎng)、安全性較高，另一方面是因?yàn)槠洳缓锈挼荣F重金屬，拆解回收的經(jīng)濟(jì)效益并不高。當(dāng)然，上述兩種回收方式也存在合并應(yīng)用的可能性，如先進(jìn)行梯次利用，待電池性能低于最低標(biāo)準(zhǔn)后再進(jìn)行拆解回收。
目前我國(guó)正處在動(dòng)力電池亟待回收的高峰時(shí)期，然而回收行業(yè)的整體情況卻并不樂觀，這其中存在多方面的原因。就拆解回收而言，由于市面上的動(dòng)力電池型號(hào)眾多，各個(gè)型號(hào)間的內(nèi)部結(jié)構(gòu)都有所不同，故難以形成統(tǒng)一的拆解方式，需要對(duì)不同型號(hào)進(jìn)行分類，并制定針對(duì)性的回收策略。這對(duì)回收企業(yè)提出了很高的要求，也無形中增加了回收成本。就梯次利用而言，需要對(duì)回收電池的安全性能進(jìn)行評(píng)估，并根據(jù)檢測(cè)結(jié)果對(duì)電池歸類，應(yīng)用于不同場(chǎng)景。其中涉及的環(huán)節(jié)眾多，流程較為復(fù)雜，較高的回收成本壓縮了電池回收的收益。而且電池的二次使用是否能過消費(fèi)者這關(guān)仍存疑。我國(guó)的二手市場(chǎng)并不如國(guó)外火爆，如何在保證消費(fèi)者知情權(quán)的前提下，說服消費(fèi)者為二手電池買單，這不但需要可靠的技術(shù)作為支撐，也需要給予消費(fèi)者一定的時(shí)間建立信任感。
動(dòng)力電池的回收任務(wù)已迫在眉睫，但相關(guān)回收行業(yè)仍然面臨著多重困境，筆者認(rèn)為除了技術(shù)創(chuàng)新，通過法律的介入也能夠在一定程度上緩解當(dāng)前的緊迫態(tài)勢(shì)。然而目前我國(guó)對(duì)動(dòng)力電池的法律規(guī)制存在不足，仍有較大的改善空間。
2動(dòng)力電池回收的規(guī)制不足
2018年2月，工信部等七部門聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《關(guān)于做好新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》標(biāo)志著我國(guó)動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)開始進(jìn)入大規(guī)模實(shí)施階段。自此，有關(guān)動(dòng)力電池回收的政策紛紛落地。然而可惜的是，大量政策的落實(shí)卻并沒有起到預(yù)料中的促進(jìn)效果。究其原因，筆者認(rèn)為主要存在兩點(diǎn)不足：措施不夠細(xì)化、法律位階較低。
2.1措施不夠細(xì)化
2018年工信部發(fā)布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，我國(guó)首次對(duì)動(dòng)力電池回收問題中的責(zé)任制度明確為生產(chǎn)者責(zé)任延伸制，即新能源車企承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，而動(dòng)力電池廠商和相關(guān)的回收公司也必須承擔(dān)起配合協(xié)調(diào)義務(wù)。2020年4月，我國(guó)在對(duì)《中華人民共和國(guó)固體廢物污染環(huán)境防治法》（以下簡(jiǎn)稱《固廢法》）進(jìn)行修訂時(shí)，再次明確國(guó)家建立車用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，車用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定以自建或委托等方式建立與產(chǎn)品銷售量相匹配的廢舊產(chǎn)品回收體系，并向社會(huì)公開。然而，兩者的細(xì)化程度都有不足之處。例如《固廢法》第六十六條規(guī)定：
“國(guó)家建立電器電子、鉛蓄電池、車用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。電器電子、鉛蓄電池、車用動(dòng)力電池等產(chǎn)品的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定以自建或者委托等方式建立與產(chǎn)品銷售量相匹配的廢舊產(chǎn)品回收體系，并向社會(huì)公開，實(shí)現(xiàn)有效回收和利用。”
在《管理暫行辦法》發(fā)布后，《固廢法》根據(jù)其內(nèi)容將生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度納入法律的范疇，提高了這一制度的法律位階。然而不足之處在于，比起《固廢法》中規(guī)制的其他內(nèi)容如生活垃圾、建筑垃圾、農(nóng)業(yè)固體廢物等，這一針對(duì)動(dòng)力電池的條款顯然起到的更多是一個(gè)指導(dǎo)性的作用，仍然需要具體措施將相關(guān)規(guī)定細(xì)化后才能落實(shí)。此外，《管理暫行辦法》第五條明確了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度需要汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力電池的回收主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在回收利用的各個(gè)環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。然而在后續(xù)的“設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及回收責(zé)任”部分主要針對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)的責(zé)任做了較為細(xì)化的規(guī)定。事實(shí)上，在新能源動(dòng)力電池的全周期涉及眾多參與者，且每一類型的參與者都可能在電池的售后回收中擔(dān)任重要角色。例如4S店、電池回收的第三方（生產(chǎn)企業(yè)的外包責(zé)任）甚至是消費(fèi)者，都對(duì)動(dòng)力電池能否有效回收起著不小的影響。由于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度本身就來源于國(guó)外，且在國(guó)外已經(jīng)經(jīng)歷了較長(zhǎng)時(shí)間的應(yīng)用與發(fā)展，這一部分內(nèi)容的細(xì)化筆者認(rèn)為可以借鑒部分國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，比如日本在電池回收領(lǐng)域的法律明確了生產(chǎn)者、管理者和消費(fèi)者等各個(gè)參與主體在各環(huán)節(jié)的責(zé)任義務(wù)。又比如美國(guó)，與我國(guó)不同，美國(guó)的電池生產(chǎn)商需要負(fù)責(zé)回收廢舊電池的責(zé)任。并且不同州針對(duì)各州內(nèi)的電池生產(chǎn)商做了更加明確的規(guī)定。當(dāng)然在借鑒的同時(shí)也要注意矛盾的特殊性，比如在德國(guó)，動(dòng)力電池的回收在消費(fèi)者環(huán)節(jié)通過讓消費(fèi)者繳納押金促使消費(fèi)者自覺的履行廢舊電池上交義務(wù)。但這是否在我國(guó)適用就有待商榷。我國(guó)正處于新能源汽車蓬勃發(fā)展的時(shí)期，押金制度勢(shì)必會(huì)給消費(fèi)者帶來一定的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，可能會(huì)產(chǎn)生抑制行業(yè)發(fā)展的影響。因而如何將相應(yīng)措施本土化也是后續(xù)值得進(jìn)一步探討的課題。
另一個(gè)較為實(shí)際的問題是，由誰來承擔(dān)電池回收的相關(guān)費(fèi)用。目前我國(guó)的電池回收行業(yè)仍然處于起步階段，離商業(yè)化運(yùn)營(yíng)仍需一段時(shí)間打磨。在上文中筆者也曾論述過現(xiàn)階段的電池回收無論是拆解回收還是梯次利用，兩者的成本都不低，特別是在還未構(gòu)建完善回收體系的初期，這筆開銷對(duì)于企業(yè)而言可能會(huì)是一個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。如果能通過政府給予一定獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼或者是構(gòu)建責(zé)任基金的形式為企業(yè)分擔(dān)部分經(jīng)濟(jì)壓力，等回收行業(yè)步入正軌，實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作時(shí)再取消補(bǔ)貼，對(duì)于整個(gè)動(dòng)力電池回收行業(yè)的起步將起到重要作用。
2.2法律位階較低
自《管理暫行規(guī)定》出臺(tái)之后，盡管我國(guó)落實(shí)了一系列動(dòng)力電池回收的相關(guān)規(guī)定，但普遍法律位階較低，不具有強(qiáng)制效力，難以在出現(xiàn)違規(guī)的情形下采取有效措施。甚至連《管理暫行規(guī)定》本身也只是七部委出臺(tái)的文件，從法律位階上分類僅屬于部門規(guī)章。雖然全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)于2020年4月對(duì)《固廢法》進(jìn)行了修訂，將動(dòng)力電池回正式收納入了法律的范疇，提高了法律位階，但可惜的是正如筆者在上文所述，《固廢法》就動(dòng)力電池的規(guī)定過于籠統(tǒng)，難以在實(shí)際操作中起到關(guān)鍵作用。其余相關(guān)的文件如工業(yè)和信息化部于頒布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、2020年頒布的《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》、科學(xué)技術(shù)部等多部門聯(lián)合頒布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》等各項(xiàng)文件，其頒布主體多為七部委，法律位階上皆屬于部門規(guī)章的范疇，按照法律規(guī)定部門規(guī)章不能設(shè)定行政強(qiáng)制措施。這導(dǎo)致的直接后果是執(zhí)法困難，容易使相關(guān)制度被架空，出現(xiàn)有法難依的情形。特別是動(dòng)力電池回收這一新領(lǐng)域，在起步階段往往存在許多不規(guī)范的操作或不具有資質(zhì)的行為主體混雜其中，這就更需要強(qiáng)制有效的法律法規(guī)進(jìn)行規(guī)制。
3法律完善之必要性
事實(shí)上，目前行業(yè)內(nèi)部已經(jīng)存在許多不規(guī)范的亂象。比如，雖然許多生產(chǎn)商已經(jīng)依據(jù)《管理暫行規(guī)定》邁出了第一步，開始逐步構(gòu)建動(dòng)力電池回收體系，但遇見的問題是商家普遍反饋回收到的動(dòng)力電池?cái)?shù)量特別少。顯然，這與我國(guó)目前大量動(dòng)力電池退役的現(xiàn)狀存在矛盾之處。這一怪象的背后存在多種原因。（1）由于電池回收行業(yè)對(duì)技術(shù)性和安全性的要求很高，故目前政府公布的白名單企業(yè)數(shù)量較少，根據(jù)2018年公布的名單，符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)僅有5家，2021年公布的名單中為22家，白名單的數(shù)量與目前動(dòng)力電池回收的巨大需求之間存在不小的差距，空缺的市場(chǎng)成了不合規(guī)企業(yè)的滋生土壤。據(jù)估計(jì)，約有80%的動(dòng)力電池流入不合規(guī)企業(yè)的回收鏈條中。（2）由于正規(guī)的動(dòng)力電池回收過程繁雜，涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，導(dǎo)致正規(guī)回收的成本較高，最終白名單企業(yè)報(bào)出的回收價(jià)格偏低，約為10000元/噸左右。而無資質(zhì)的回收企業(yè)由于不受行業(yè)規(guī)范的約束，回收的方式極為原始，甚至采取人工拆解的方式，存在電池爆炸、員工傷亡、環(huán)境污染等巨大風(fēng)險(xiǎn)。但無資質(zhì)企業(yè)的回收成本較低，最終報(bào)出的回收價(jià)格普遍較高，約為12000元/噸-15000元/噸。顯然，兩者在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)差距明顯。（3）由于規(guī)范動(dòng)力電池回收的規(guī)定多為部門規(guī)章，沒有強(qiáng)制力的保護(hù)，導(dǎo)致規(guī)定的實(shí)際落實(shí)存在現(xiàn)實(shí)難度。無資質(zhì)企業(yè)的違規(guī)成本較低，與之相比違規(guī)的收益卻很高，這進(jìn)一步加劇了行業(yè)內(nèi)的亂象。
要解決當(dāng)前動(dòng)力電池回收行業(yè)的困境，需要多方面的努力。一方面離不開技術(shù)進(jìn)步的硬件支撐，另一方面也需要法律規(guī)制的軟件保障。技術(shù)進(jìn)步是一個(gè)漸進(jìn)的過程，需要時(shí)間打磨，但至少當(dāng)前可以先通過法律規(guī)制打通阻塞行業(yè)健康發(fā)展的違規(guī)亂象。動(dòng)力電池的回收是涉及我國(guó)生態(tài)環(huán)境保護(hù)和人民生命安全的重大問題。動(dòng)力電池的電池正極材料中含有的鈷元素存在毒性。電解液中通常包含的有機(jī)溶劑和鋰鹽，也存在毒性，甚至在遇水后會(huì)產(chǎn)生劇毒物質(zhì)。無資質(zhì)企業(yè)暴力拆解的背后是對(duì)我國(guó)生態(tài)環(huán)境和人民生命安全的棄之不顧。因而，動(dòng)力電池回收絕對(duì)不能僅靠市場(chǎng)無形的手，特別是在起步階段，行業(yè)仍未步入商業(yè)化運(yùn)作正軌，更加需要政府監(jiān)管和法律強(qiáng)制力的保駕護(hù)航。
如何通過法律改善當(dāng)前行業(yè)亂象存在多種途徑，筆者在此處僅提供初步思路供讀者參考探討。一種方案是重新制定新的法律法規(guī)，針對(duì)動(dòng)力電池回收等相關(guān)聯(lián)行業(yè)做出規(guī)制，并規(guī)定相應(yīng)強(qiáng)制措施，使其能夠有效落實(shí)。頒布主體應(yīng)當(dāng)為國(guó)務(wù)院或全國(guó)人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)，保證法律位階至少是法規(guī)之上，在違規(guī)行為發(fā)生時(shí)，行政強(qiáng)制措施能夠有效實(shí)施。這種方案的優(yōu)點(diǎn)在于能夠面面俱到，對(duì)行業(yè)內(nèi)所涉及的各方面做出針對(duì)性的規(guī)定，做到對(duì)癥下藥。劣勢(shì)在于重新制定法律法規(guī)的時(shí)間周期很長(zhǎng)，需要征求大量人員意見，在通過前需要多輪修改和表決，最快也要耗費(fèi)幾年時(shí)間，而當(dāng)前我國(guó)正面臨動(dòng)力電池退役高峰，回收任務(wù)迫在眉睫，法律法規(guī)正式落實(shí)前有很長(zhǎng)一段空窗期。另一種方案是對(duì)現(xiàn)有的《固廢法》再做一次修訂，將第六十六條做一定程度的擴(kuò)充，細(xì)化生產(chǎn)者延伸責(zé)任的對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，明確動(dòng)力電池全生命周期中的參與者以及各自在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域中的主體責(zé)任，并明確違反相應(yīng)規(guī)定后應(yīng)當(dāng)依據(jù)什么法律法規(guī)進(jìn)行處罰。筆者認(rèn)為從當(dāng)前時(shí)間之緊迫性和耗費(fèi)人力物力的角度考慮，方案二的可行性更高。當(dāng)然上述方案僅為筆者的初步設(shè)想，具體措施仍有待進(jìn)一步探討。
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