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引言
為加強武漢肺炎疫情（即新型冠狀病毒疫情）的防控工作，國務院辦公廳發(fā)文通知延長2020年春節(jié)假期至2月2日，后多個地方政府又陸續(xù)發(fā)布延遲復工的通知，包括上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省等造船企業(yè)較多的省市均規(guī)定企業(yè)不早于2月9日24時復工，湖北省則通知企業(yè)不早于2月13日24時復工?？梢哉f，我國大部分船廠正面臨著無法按計劃恢復生產，影響交船節(jié)點的困境。在船舶建造項目中，如果船廠不能按期交船，則可能會因此遭受巨額的罰款，甚至會面臨船東棄船的巨大法律風險。據筆者了解，已有多家國內船廠在內部會議中明確了上述風險的存在并且正在緊急制定應對方案。從法律角度而言，為避免或者降低上述風險，造船合同中一般均會約定各種合理延期交船的事由。本次疫情帶來的影響最有可能符合的便是不可抗力抗辯，因此本文將對疫情影響下的造船合同不可抗力法律問題進行探討，并對我國船廠的應對措施提出法律方面的建議。另外，我國船廠與外國船東簽署的造船合同一般都會約定適用英國法，故本文主要在我國及英國法的框架下進行討論。
一、不可抗力基本概念
“不可抗力（force majeure）”是合同法中的一個基本概念，無論是我國法律還是英美法體系下，均有關于不可抗力的規(guī)定。根據《中華人民共和國民法總則》第一百八十條、《中華人民共和國合同法》第一百一十七條、第一百一十八條，“不可抗力”是指不能預見、不能避免、不能克服的客觀情況。根據不可抗力的影響程度，合同責任得以部分或者全部免除。
司法實踐中，一般認定是否構成不可抗力會參照如下具體標準：1、主觀要件，強調作為不可抗力的客觀現(xiàn)象的不能預見性，即不以人的意志為轉移，這是判斷當事人主觀上是否存在過錯的關鍵因素，如果造成合同履行困難的客觀現(xiàn)象或致人損害的行為是當事人能夠預見到的，而其仍然一意為之，則按照過錯原則的要求，在發(fā)生損失后進行歸責時，當事人的故意就成為責任要件中的主觀要件，因而對當事人不能免責，這一客觀現(xiàn)象也就不成為不可抗力；2、客觀要件，強調作為不可抗力的客觀現(xiàn)象的不能避免和不能克服的特性，即當事人無法對這種客觀現(xiàn)象的發(fā)生與否、發(fā)生程度等作出安排或處置，在某種意義上說當事人只能聽天由命。這些客觀要件實際上也包含了判斷當事人主觀過錯的客觀因素，即當事人的能力不足以避免和克服那些影響合同履行或導致侵權行為發(fā)生的自然力和社會力的客觀事實。
在英國法下，Donaldson大法官在Thomas Borthwick (Glasgow), Ltd. v. Faure Fairclough, Ltd. (1968) 1 Lloyd’s Rep. 16先例中對于不可抗力所需符合的條件進行了經典概括：（1）在一方當事人控制以外；（2）該方當事人在訂約前無法合理預見；（3）事件的出現(xiàn)是該方當事人不能合理避免或者克服的；（4）不是主要因另一方當事人而引起?？梢钥闯觯覈珊陀▽τ诓豢煽沽Φ囊?guī)定原則上是一致的。
當然，根據意思自治的原則，如果合同方在合同中約定了不可抗力事件的具體情形，則即使相關情形可能并不完全符合上述法律規(guī)定的不可抗力標準，當該情形出現(xiàn)時，合同當事人依然可以通過不可抗力進行免責抗辯。
二、造船合同中的不可抗力條款
作為對于船廠最為重要的保護性條款之一，造船合同中肯定都會包含不可抗力條款，無非是條款的詳細程度不同。一般來說合同中的不可抗力條款分為如下三種：
1、概括式。即在合同中只概括地規(guī)定不可抗力事件的含義，不具體羅列可能發(fā)生的事件（基本就是照搬前文中提到的法律規(guī)定）。如果合同簽訂后，客觀情況發(fā)生了變化，雙方對其含義發(fā)生爭執(zhí)，則由受理案件的仲裁機關或法院，根據合同的含義解釋發(fā)生的客觀情況是否構成不可抗力；
2、列舉式。即在合同中把屬于不可抗力的事件一一羅列出來，凡是發(fā)生了所羅列的事件即構成不可抗力，凡是發(fā)生了合同中未列舉的事件，即不構成不可抗力事件；
3、綜合式，即在合同中既概括不可抗力的具體含義，又列舉屬于不可抗力范圍的事件。
在筆者接觸過的船舶建造項目中，有的規(guī)模較小的船舶建造項目可能會選擇概括式的不可抗力條款，而絕大多數(shù)船舶建造合同，尤其是國際造船合同，均采用的是綜合式的不可抗力條款（國際上常用的幾種造船合同范本中均是如此）。
試舉幾例如下：
中國海事仲裁委員會（CMAC）標準新造船合同（“上海格式”）第十五條 交船時間的推遲和延長（不可抗力）：
“1、延遲原因
在實際交船前的任何時候，本船的建造或交船前所履行的條款（包括分包商的）因不可抗力的原因諸如戰(zhàn)爭、封鎖、革命、暴動、戰(zhàn)爭動員、國內騷亂、暴亂、罷工、破壞、工廠關閉、當?shù)貧鉁爻^35℃、天災、公害、瘟疫或其他流行病、地震、潮汐、臺風、颶風、風暴、或其他非建造方或其分包商所能控制的原因（如外部電源長期中斷、鑄鍛件質量問題等視情況而定），以及任一描述的不可抗力，無論其性質前面是否指明，或建造方遭受損失或建造方工廠或其分包廠或本船的任何部分遭受火災、洪水或其他有可能非建造方或其分包商所能控制的原因或由于設備和/或材料供應廠商破產，由于上述不可抗力的原因所產生的延遲時，建造方對此類延遲不承擔責任，本船交付日期予以順延，船價不得有任何扣減，但總的延遲時間不應超過所有此類延遲的總和并受本條中買方取消合同的權利和本合同所有關于有權和允許延遲交船時間的相關條款的制約。
2、延遲通知
在建造方認為有權按本合同宣布延遲交船時，建造方應在延遲發(fā)生之日起七（7）天內以書面確認的方式通知買方延遲的日期和原因。
同樣，此類延遲結束七（7）天后，建造方應以書面或書面確認的方式通知買方延遲的終止時間，并確定由于此項延遲原因引起的本船交付的最大延遲日期。買方在收到該通知后三十（30）天內未能對建造方要求延遲交船作出反應，則被視為買方放棄反對延遲的權利。
3、超時延遲而取消合同的權利
如果所有允許延遲和非允許延遲的累計時間達到或超過（ ）天，但不包括本合同第二十六條所述的由于仲裁或買方違約或買方供應品延付引起的推遲，也不包括本合同允許的延長或延遲交船的日期，在這種情況下，買方可根據本條款并按照本合同有關條款的規(guī)定，以書面方式通知建造方取消本合同，該取消通知需經書面確認。建造方可在上述累計延遲時間之后的任何時候書面要求買方作出選擇，這時買方在收到該要求后三十（30）天內通知建造方其取消意圖，或同意將交船日期延長至雙方商定的日期，在此雙方理解并同意，如果再發(fā)生本合同規(guī)定的延遲而引起取消，買方仍有權按上述有關條款取消合同。
4、允許延遲的定義
由本條第1款所述的原因導致的延遲，但不包括本合同條款所允許的任何其他交船日期的延遲應理解為（在此稱為）允許延遲，并區(qū)別于按本合同第五條規(guī)定需調整船價的非允許延遲?！?/span>
波羅的海國際航運理事會（BIMCO）標準新造船合同（NEWBUILDCON）第34條：
“可允許的延遲
（a）如果下列任何事件導致交船的實際延遲，交船日期應當順延：
（i）不可抗力事件
（1）天災；
（2）政府的任何征用、控制、干涉、要求或干預；
（3）戰(zhàn)爭威脅或行為、類似戰(zhàn)爭行為、恐怖行為或由此導致的后果；
（4）暴亂、民眾騷亂、封鎖或禁運；
（5）傳染?。?/span>
（6）地震、滑坡、洪水、海嘯或極端天氣條件；
（7）罷工、停工或其他行業(yè)行為，但僅限于一般性質而非僅僅針對建造方和/或合同分包方或他們的雇員；
（8）火災、意外事件、爆炸（無論在船廠或是其他地方）；
（9）對于建造方所使用的公用設施的任何中斷；
（10）任何和上述情形類似的，超越建造方或其分包方所能掌控的原因；
（11）根據第27條（b）（試航—氣象條件）導致的船舶試航的延遲。
（ii）其他事件
（1）根據第21條（a）（iv）（買方供應品）的規(guī)定，買方遲延供給任何部件或提供部件有缺陷；
（2）根據第24條（b）或（e）（修改和變更）所進行的修改和變更導致的延遲；
（3）根據第26條（規(guī)范和法規(guī)的變更）的規(guī)定，相應的規(guī)范和法規(guī)的變更導致的延遲：
（4）根據第38條（b）(ii)（保險—保險賠款的分配）所規(guī)定的實際或推定全損；
（5）根據第39條（c）（中止和終止—工作的中止）所導致的工作的中止。
關于上述（i）和（ii），假如：
（1）此類事件不是因建造方或其分包方的錯誤、疏忽、作為或不作為造成的；和
（2）建造方或其分包方在簽訂合同時沒有預見或不能合理預見的；和
（3）建造方已遵守了下述分條款（b）；和
（4）建造方已盡最大努力以避免或降低此類事件對交船的影響。
（b）建造方認為有權要求交船日期順延時，應在知曉延遲事件發(fā)生之日起十天內通知買方。如果建造方沒有向買方發(fā)出此類通知，則不能要求予以延遲交船。建造方還應以書面形式通知買方：（A）在按照本款通知的任何事件已經終止后兩（2）天內任何事件的結束；（B）在（A）種情況之后，盡快通知買方交船日期延長的期限?！?/span>
除此之外，其他一些主要的國際標準造船合同格式（如日本標準造船合約SAJ等）中也都將“傳染病”明確列為不可抗力情形之一。
三、本次新型冠狀病毒疫情導致的延期復工是否可認定為造船合同項下的不可抗力情形？船廠是否必然可以據此延長交船期？
首先，如果造船合同中已經約定了傳染病為不可抗力的情形之一，則將本次新型冠狀病毒疫情導致的延期復工認定為不可抗力情形基本上沒有問題。
其次，如果造船合同中僅對不可抗力進行了概括性約定，筆者認為，本次新型冠狀病毒疫情導致的延期復工依然非常有可能被法院認定為不可抗力情形。綜合目前了解的官方信息，本次疫情與2003年的非典疫情有較多相似之處，并且相比非典，本次疫情傳播速度更快、范圍更廣，目前國家已經把此次疫情納入乙類傳染病，采取甲類措施進行防控。從通常角度理解，本次疫情導致的延期復工具有不能預見、不能避免、不能克服的特征。更重要的是，根據案例檢索，在（2004）滬二中民二（民）終字第354號、（2017）吉04民終441號、（2013）遼審二民抗字第14號、（2018）晉04民終2272號等案件中，法院均將非典疫情認定為不可抗力情形。
第三，即使本次疫情被認定為不可抗力情形，船廠也不是必然可以據此延長交船期，或者說不是政府規(guī)定延期復工多少天，交船期就必然延長同樣的天數(shù)。即使有不可抗力情形出現(xiàn)，合同方還需要進一步證明因為不可抗力使其合同履行受到了影響，即只有因不可抗力出現(xiàn)的違約情形才可得到免責。根據實務經驗，我國很多船廠原本的復工時間可能就晚于國家法定假日結束日期，因此因疫情影響的天數(shù)可能會有所不同。另外，如果造船合同中對于不可抗力的通知有明確約定，則還需要做好通知工作，否則也可能影響合理延期天數(shù)的確定。
四、對于我國船廠的法律建議
1、立即向有權機構申請出具不可抗力證明（根據國務院批準的《中國國際貿易促進委員會章程》的規(guī)定，中國國際貿易促進委員會可以出具不可抗力證明）；
2、立即梳理各正在履行的造船合同，檢查其中的不可抗力條款，嚴格按照合同要求向船東先發(fā)送通知，并留存好書面證據；
3、如合同中的不可抗力條款并未明確列明“傳染病”情形，則需要更加密切關注船東的反饋，保持與船東的溝通，盡早知悉船東的看法，以便制定后續(xù)計劃；
4、完善保存本次疫情對生產造成影響的各類證據，以期能盡量多獲得合理延期交船的天數(shù)。
最后，筆者衷心祝愿各家船廠都能在做好疫情防控的基礎上順利完成生產任務，將疫情帶來的不利影響降到最低。
滬公網安備 31010402007129號
