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船舶檢驗合同糾紛在實務(wù)中其實并不多，通過案由檢索，筆者發(fā)現(xiàn)沒有最高院的指導(dǎo)案例，并且國內(nèi)關(guān)于船舶檢驗的判例相對來說也不多。究其原因無外乎以下兩個：一、在很多情況下船舶檢驗機(jī)構(gòu)與船東或者造船廠之間的檢驗合同約定的檢驗費(fèi)用相較于船價，并不是一筆很高的費(fèi)用，并且船舶能否持續(xù)航行也依賴于船級社檢驗后證書的簽發(fā)，因此檢驗合同是雙方都有一定主動權(quán)的合同；二、船舶檢驗合同的爭議解決大多約定的是適用英國法在倫敦仲裁，例如某船舶檢驗合同的適用法律和爭議解決條款：This AGREEMENT is to be governed by English law. Should there be any dispute between BUILDER and Classification Society in relation to or as a consequence of services rendered according to this AGREEMENT, then this dispute shall be settled according to the English Arbitration Act of 1996 or any subsequent statutory modification or amendment thereof. The arbitration shall take place in London. 所以此類糾紛英美的判例相對多一些。
本文旨在通過對相關(guān)船舶檢驗合同判例的梳理，了解船級社在類案中的責(zé)任承擔(dān)，為船級社的法律風(fēng)險防范提供可資借鑒的思路。
船舶檢驗是保障船舶和海上設(shè)施安全的一種重要手段，目的是保障海上船舶及人員的生命財產(chǎn)安全和防止海洋環(huán)境污染。對水上設(shè)施、船用產(chǎn)品和船運(yùn)貨物集裝箱的檢驗也屬于船舶檢驗范疇。
船舶檢驗合同是指為了保證船舶、海上設(shè)施和船運(yùn)貨物集裝箱具備安全航行、安全作業(yè)的技術(shù)條件，保障生命財產(chǎn)安全和防止水域環(huán)境污染，船舶檢驗機(jī)構(gòu)與船舶所有人或經(jīng)營人簽訂的，由船舶檢驗機(jī)構(gòu)對船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗，船舶所有人或經(jīng)營人支付相關(guān)報酬或費(fèi)用的合同。
船舶檢驗的種類主要為:法定檢驗和入級檢驗。
法定檢驗（legal survey of ship）是船旗國或者其認(rèn)可的船舶檢驗機(jī)構(gòu)按照有關(guān)國際公約、法律、行政法規(guī)、規(guī)章等，對船舶、海上設(shè)施，以及相關(guān)的產(chǎn)品執(zhí)行各類檢驗。主要包括建造檢驗、定期檢驗、初次檢驗、臨時檢驗、拖航檢驗、試航檢驗等。目的是使船舶滿足相關(guān)國際公約及法律法規(guī)的要求，保護(hù)的是公共安全和公共利益。
船級社的入級檢驗是船級社（Classification Society）按照其制定的規(guī)范、船舶建造圖紙、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行的船舶入級檢驗，其主要作用是對船舶在建造時和建造后進(jìn)行定期檢驗，設(shè)定和維持船舶及其設(shè)備的建造和維修標(biāo)準(zhǔn)。船級社通過對船舶的檢驗，使船舶達(dá)到政府和保險公司要求的最低標(biāo)準(zhǔn)。
按國際法規(guī)定，商船是船旗國浮動的領(lǐng)土，無論在公海或在他國海域航行，均需懸掛船籍國國旗。船旗國的主管機(jī)關(guān)對登記在本國的船舶根據(jù)法律法規(guī)、國際公約等進(jìn)行檢驗，一般屬于一種行政管理行為。一般包括船舶及海上設(shè)施的消防、救生系統(tǒng)，防污染設(shè)備及管理體系的檢驗。另外船舶到達(dá)某一國家港口時，該國的海事主管機(jī)關(guān)會安排檢驗人員進(jìn)行港口國監(jiān)督的檢驗。依照國際公約及本國法律法規(guī)進(jìn)行登船檢驗，如果不符合相關(guān)要求，根據(jù)各國之間共同簽訂的備忘錄（如巴黎MOU、東京MOU等等），對于不符合相關(guān)國際公約標(biāo)準(zhǔn)的船舶進(jìn)行滯留。一旦船舶滯留，未整改完成是不允許離港繼續(xù)航行的，對于船東和貨主而言會產(chǎn)生巨大損失。
船級社也是部分法定檢驗項目的實施主體，當(dāng)然，其檢驗的資質(zhì)來自于船旗國主管機(jī)關(guān)的授權(quán)。另外，驗船師也會根據(jù)船級社制定的規(guī)范進(jìn)行船舶入級的相關(guān)檢驗。相關(guān)船舶、海上設(shè)施及設(shè)備的入級檢驗，就屬于平等主體之間的民事關(guān)系了。
實務(wù)中，船舶檢驗合格是否就意味著船舶適航呢？答案是否定的。船舶通過船級社驗船師的檢驗，并持有船級社簽發(fā)的一整套法定證書和入級證書之后，并不意味著船舶已經(jīng)達(dá)到了船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)。船東并不能以船級社驗船師的過錯，而推卸其保證船舶適航的義務(wù)。即船級社不能替代船東承擔(dān)保證船舶適航的責(zé)任。下面我們先來看兩個有關(guān)貨主和船東訴船級社的經(jīng)典案例：
案例1是英國的Marc Rich & Co . A.G. and Others.訴Bishop Rock Marine Co.Ltd.、Bethmarine Co.Ltd.和日本船級社案。1987年1月29日一艘名為" NICHOLAS H "的船將 Marc Rich & Co. A.G. and Others．公司的一批鉛礦在秘魯裝船，后該輪又在智利裝了該公司的一批鉛鋅礦，準(zhǔn)備前往意大利和前蘇聯(lián)。該船到達(dá)波多黎各的圣胡安港時發(fā)現(xiàn)船殼板上有一條裂紋，而且錨泊后發(fā)現(xiàn)裂紋進(jìn)一步擴(kuò)大。于是，船東請日本船級社的驗船師登輪檢驗。雖然驗船師提出了永久性修理的建議，但船東最終還是令船舶駛進(jìn)圣胡安港口，對船舶進(jìn)行了臨時性修理。3月1日，驗船師再次登船檢驗，并出具了第二份檢驗報告，建議船舶在意大利卸貨港卸完貨物后應(yīng)立即對所完成的修理進(jìn)行進(jìn)一步的檢驗和處理。3月2日，該船駛離圣胡安，次日發(fā)現(xiàn)臨時修理焊接的部位再次裂開，雖船員試圖進(jìn)行修理，該船和貨物還是于3月9日沉沒。1987年2月，貨主將船東和日本船級社告上法庭，要求他們承擔(dān)其全部貨物損失，此案經(jīng)英國三級法院的審理，最后1995年5月英國國會上議院判決船級社不對貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。
案例2是美國的Sundance Cruise Corporation訴美國船級社案。Sundance是一艘由客滾船改裝成的巴哈馬籍豪華游輪，美國船級社，作為巴哈馬政府授權(quán)的六家船級社之一，于1984年3月接受了船東的申請按照1974年SOLAS公約和載重線公約進(jìn)行法定檢驗，以及按照 ABS 的規(guī)范進(jìn)行入級檢驗。經(jīng)過檢驗，1984年6月ABS代表巴哈馬政府對該船簽發(fā)了5個月的臨時載重線證書和船舶安全證書，并隨后簽發(fā)了臨時入級證書。6月29日夜間，Sundance從渥太華開往阿拉斯加的途中，在西摩海峽附近擱淺。水線以下的船體遭到破壞。因船舶建造中存在缺陷，導(dǎo)致船舶在擱淺后沉沒。主要原因為水密艙進(jìn)水，而導(dǎo)致水密艙進(jìn)水的原因是，海水管路沒有安裝閥門違反了SOLAS公約，艙壁上的兩個洞既不符合SOLAS公約，同時也不符合船級社（ABS）的規(guī)范要求。船東以重大過失、誤述、違約以及簽發(fā)證書時違反良好技能表現(xiàn)( Workman like Performance）的默視保證為由，起訴美國船級社，要求賠償船舶的損失。此案經(jīng)過美國三級法院的審理，最后法官判決美國船級社勝訴。
總結(jié)上述判例，法官的主要觀點(diǎn)為：1、船級社對船舶的適航性起非常次要的作用。船舶始終處于船東的掌管和控制之下，其應(yīng)對船舶適航起主要作用；2，船級社與貨主之間沒有任何合同關(guān)系；貨主依賴船東謹(jǐn)慎照管貨物；3，船級社的收費(fèi)與可能發(fā)生的賠償責(zé)任之間差距很大。船級社較少的收費(fèi)并不能承受這樣大的責(zé)任。如果要求其承擔(dān)，整個船級社行業(yè)將不復(fù)存在；4，海商法已經(jīng)明確了海上貨物運(yùn)輸中船東應(yīng)盡的、不可替代的保證船舶適航的義務(wù)，也明確了船東所享有的船舶所有人責(zé)任限制。讓船級社承擔(dān)責(zé)任，無疑是減輕了承運(yùn)人的義務(wù)，打破了海商法所設(shè)立的權(quán)利義務(wù)的平衡關(guān)系。
窺一斑而知全豹，從以上兩個案例中，我們可以看到，船級社在檢驗過程中應(yīng)當(dāng)具有盡到“適當(dāng)?shù)淖⒁猓―ue Care）”檢查船舶缺陷，并及時告知船東正確信息的義務(wù)。那么“適當(dāng)?shù)淖⒁狻睉?yīng)該解釋為：具有起碼的知識和技能的驗船師應(yīng)當(dāng)?shù)淖⒁狻４送?，還應(yīng)考慮驗船師檢驗當(dāng)時的身體狀況、客觀環(huán)境、檢驗條件等。
船級社提供的檢驗信息，不僅為合同當(dāng)事人所利用，同時也被第三人作為權(quán)威的信息予以傳遞和利用。在船級社對外簽署的協(xié)議中，通常規(guī)定故意和重大過失行為不能免責(zé)。
在船舶適航方面，船級社與船東的責(zé)任存在顯著的差別，這些差別主要體現(xiàn)在責(zé)任范圍、責(zé)任依據(jù)以及責(zé)任的具體表現(xiàn)形式上。
一、責(zé)任范圍
船級社責(zé)任：船級社主要承擔(dān)船舶及其通航通道的質(zhì)量檢測工作。這包括為船舶、海上設(shè)施、集裝箱及相關(guān)工業(yè)產(chǎn)品提供合理和安全可靠的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，通過檢驗、認(rèn)證和技術(shù)服務(wù)，保障其安全航行和安全作業(yè)的技術(shù)條件。
當(dāng)船舶運(yùn)行狀況惡化或通道出現(xiàn)安全問題時，船級社需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。這通常涉及對船舶建造、維修、改造等過程中的技術(shù)檢驗和認(rèn)證，以及對船舶適航性的評估。
船東責(zé)任：船東作為船舶的所有者或經(jīng)營者，對船舶的適航性負(fù)有直接責(zé)任。這包括在船舶開航前和開航當(dāng)時，謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并確保貨艙、冷藏艙等載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。
船東還需確保船舶在航行過程中符合國際和國內(nèi)的安全法規(guī)，以及船舶保險和船員保險等相關(guān)要求。
二、責(zé)任依據(jù)
船級社責(zé)任依據(jù)：船級社的責(zé)任主要依據(jù)其作為專業(yè)檢驗機(jī)構(gòu)的職責(zé)和業(yè)務(wù)范圍。當(dāng)船級社在檢驗、認(rèn)證或技術(shù)服務(wù)過程中存在疏忽、錯誤或違反相關(guān)法規(guī)時，可能會導(dǎo)致其承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。例如，在“Ramsgate”一案中（1994年在Ramsgate港口的渡輪通道突然倒坍，造成6人死亡與多人受傷。該通道是由英國勞合社負(fù)責(zé)檢驗，保證安全，但它的工作有疏忽）勞合社因未嚴(yán)格遵照規(guī)定進(jìn)行檢驗，導(dǎo)致客戶通道坍塌并造成人員傷亡，最終承擔(dān)了相應(yīng)的法律責(zé)任。
船東責(zé)任依據(jù)：船東的責(zé)任主要依據(jù)其作為船舶所有者或經(jīng)營者的身份和職責(zé)。船東需按照國際和國內(nèi)的相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，確保船舶的適航性和安全性。
當(dāng)船舶因不適航而導(dǎo)致貨損、人員傷亡或其他損失時，船東通常需要承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。這在我國《海商法》中有明確規(guī)定，即承運(yùn)人（船東）在船舶開航前和開航當(dāng)時應(yīng)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，否則需對因此造成的損失承擔(dān)責(zé)任。
三、責(zé)任的具體表現(xiàn)形式
船級社責(zé)任：船級社的責(zé)任通常表現(xiàn)為因檢驗、認(rèn)證或技術(shù)服務(wù)過程中的疏忽、錯誤或違反法規(guī)而導(dǎo)致的法律責(zé)任。這可能包括賠償損失、承擔(dān)罰款或接受其他法律制裁等。
船東責(zé)任：船東的責(zé)任則更為廣泛和直接。除了因船舶不適航而導(dǎo)致的賠償責(zé)任外，船東還需承擔(dān)因船舶運(yùn)營過程中發(fā)生的各種風(fēng)險和損失的責(zé)任。這包括船舶碰撞、觸礁、沉沒等事故導(dǎo)致的損失以及因船員過失或疏忽而導(dǎo)致的損失等。
綜上所述，船級社與船東在船舶適航方面的責(zé)任存在明顯的差別。船級社主要承擔(dān)技術(shù)檢驗和認(rèn)證的責(zé)任，而船東則對船舶的適航性和安全性負(fù)有直接和全面的責(zé)任。
為了免除責(zé)任、防范風(fēng)險，船級社通常在它所有的合同、證書中設(shè)置一條免責(zé)條款。在勞合社的條款如下：
“……it is understood that neither the society nor any member of its committee not any of its officers, servants or surveyors is under any circumstances whatsoever to be held responsible or liable for any inaccuracy in any reports or certificates issued by its surveyors. . . or for any act or omission, default or negligence of any of its committee or any member thereof or any of the other officers or servants or agents of the society. . . ”
但上述條款對非合同方的第三方并沒有約束力。所以第三方仍可以侵權(quán)方式的誤述起訴船級社索賠損失。雖然目前實務(wù)中，船級社的賠償責(zé)任通常以收取的檢驗費(fèi)用為限（筆者也見過合同約定以檢驗費(fèi)用10倍為限的），但長遠(yuǎn)來看，船級社仍需要謹(jǐn)慎應(yīng)對以防范風(fēng)險，避免遭到巨額索賠。
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